太原煤炭交易中心去年煤炭现货交易6524亿余元

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前進的意志與目的、因果關係或原因論，可能被分派到另一套範疇上。和睡眠相關的呻吟、夢話、睡覺中發笑或發聲、夢遊、夜驚、間歇性夢遊、重複或單獨發生的睡眠麻痺、夢魘、意識不清的喚醒（confusional arousal），這些都列在身體表達的無止盡清單上。

此處的罪行作為一種沒有特定的執行人物、單純等待實際行動的虛擬狀態，這和集體或軍事犯罪屬於類似的範疇，這裡的單純執行命令可能會減輕判刑的痛苦。其他影響包括想像的睡眠，安眠藥則作為安慰劑之用。這樣的評判可能是出於重複地、幾乎無意地將科學當作具體化的理解。此處的景象是搖晃的身體、呆滯的雙眼與睏倦的面容、喃喃自語著要做的事、訓斥、責罵世界，或是保持喑啞狀態。而同時進行或取而代之進行的，是無數種類型的過程，是在工具、想法、記錄模式與現象、組織與經濟系統的形式等等之間找出相似性，當中有部分正引發或傾向鼓勵著身體某些層面的自立性，或是使某些部分的集合具有征服、脫離或封閉其他部分的能力

在這種不穩定的狀態下，若說關於這個範疇的知識本身就是種高效益的夢遊模式，這或許是種過於簡潔的概念。和睡眠相關的呻吟、夢話、睡覺中發笑或發聲、夢遊、夜驚、間歇性夢遊、重複或單獨發生的睡眠麻痺、夢魘、意識不清的喚醒（confusional arousal），這些都列在身體表達的無止盡清單上。「以如此龐大預算與市民生活長時期煎熬之代價，所獲不過換取十三處平交道交通不便之情況消除⋯⋯將來桃園、新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄等地區⋯⋯斷斷續續局部解決，弊害痛苦將遍及於全省。

簡單的說，「飛天改遁地」的原因是兩個「中國」的「地下鐵」技術之戰。放眼國外各大都市，諸如歐洲各國、日本東京、京都、韓國首爾等地，即使鐵道線路再怎麼地錯綜複雜，都還是能見到鐵路、列車在平面運作的情形。並聘請德國鐵路顧問公司進行規劃，緊急展開工程作業。最終，依循這個潮流，諸多城市皆透過委外或內部規畫，著手相關鐵路立體化規劃與「可行性研究」報告。

」 然而，高玉樹的建言並沒有受到採納。經熟慮之後，遂面報院長撰成研究報告⋯⋯」（高玉樹，1981） Photo Credit: 國史館檔案 政務委員高玉樹上呈中央之報告案（局部）。

至於倘若我們回顧臺北市區鐵路地下化工程第一期（萬華－華山段）的政策形成過程，便會發現很多當今為了執行鐵路地下化所宣稱的效益，恐怕都不能算是地下化成功推動的重點。就在1979年，中華人民共和國與美國建交。並在其中舉證，日本地下鐵道以短程通勤電車為主，國營長距幹線鐵路未有因駛過市區而納入地下： Photo Credit: 國史館檔案 高玉樹呈中央之鐵路改建替代方案規劃圖。但由於鐵路立體化經費高昂，大多由於地方與中央之工程經費與財政問題（如工程配合款之分配）以及精省之故，導致多數計畫執行之延宕或變更（如台中改作高架化）。

只是，當時因為改建工程的費用太高，因此遲遲未能定案。早年，交通部運輸計畫委員會（交通部運研所前身）針對市區鐵路議題，先後曾提出47個方案」[3] 於是，時任中華民國總統蔣經國下令，由於國防因素考量之故，1979年七月由行政院核定將臺北鐵路改作「鐵路地下化」。長隧道版本（華山－萬華段，類似現存方案） 高架化方案。

並聘請德國鐵路顧問公司進行規劃，緊急展開工程作業。而其所需投入龐大的公共資源與有限的效益，更是諸多學者反對該項政策的主因。

這筆錢也直到2003年才償還結清。就在這看似僵持的狀態下，一個歷史的巧合就這樣發生了。

可見當時財政上的缺口仍需與外界（邦交國）進行融資，才有可能完成這項所費不貲的工程。臺北車站地下化第一期工程便在1984年開工，而在動工的隔年，中華民國政府便和當時的友邦沙烏地阿拉伯進行借款。』指示要改為地下⋯⋯殊不知北京的地下鐵是捷運系統，而我們是幹線鐵路⋯⋯」（高玉樹，2007：183） 事實上，高玉樹曾在1981年以政務委員的身份，向時任副總統嚴家淦、行政院長孫運璿分別提出兩份研究報告案。早年，交通部運輸計畫委員會（交通部運研所前身）針對市區鐵路議題，先後曾提出47個方案。根據「臺灣省府委員會議檔案」中，自1969年到1970年代的會議記錄，我們都可發現當時政府組織（包含中華民國行政院、臺灣省政府交通處、臺北市政府）大多傾向於進行「高架化」，認為即足夠解決都市內交通問題，且大多在進行財務上分配的協調。只是，當時因為改建工程的費用太高，因此遲遲未能定案。

至於倘若我們回顧臺北市區鐵路地下化工程第一期（萬華－華山段）的政策形成過程，便會發現很多當今為了執行鐵路地下化所宣稱的效益，恐怕都不能算是地下化成功推動的重點。真正的重點是：追求現代化象徵的「地下鐵」，才是原本鐵路高架化改成地下化的原委。

最終，在動用大量國家資源的情況下，臺北鐵路地下化工程在得以在1989年9月才終於完工啟用。根據官方文件所述，當年針對臺北鐵路改建為立體化的研議，早在1960年代末期[1]就能查詢到相關資料進行討論。

最終，依循這個潮流，諸多城市皆透過委外或內部規畫，著手相關鐵路立體化規劃與「可行性研究」報告。並在其中舉證，日本地下鐵道以短程通勤電車為主，國營長距幹線鐵路未有因駛過市區而納入地下： Photo Credit: 國史館檔案 高玉樹呈中央之鐵路改建替代方案規劃圖。

「以如此龐大預算與市民生活長時期煎熬之代價，所獲不過換取十三處平交道交通不便之情況消除⋯⋯將來桃園、新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄等地區⋯⋯斷斷續續局部解決，弊害痛苦將遍及於全省。約莫於2000年以後，相關計畫才又一一地被重新進行討論。在其中，他建議鐵道投資之未來方向，應進行全線雙軌電氣化、逐步實施高架，或改善平交道為立體化、改善路線彎度提高速度及增加班次，才是比鐵路地下化更為有效益的投資。本案後來經過行政院核定，被歸納為三個方案： 短隧道版本。

一時之間，國際冷戰陣營的戰略佈局面臨鉅變。蔣氏政權風雨飄搖下，竟也影響到了臺北鐵路立體化的決策。

經過追溯後發現： 因威權時期，在台灣（中華民國）與中國（中華人民共和國）的「中國現代化」之爭中，鐵路立體化才在特殊歷史背景下順利推行。尤其在當時推動臺北鐵路地下化成功的交通部長連戰，在轉任臺灣省政府主席之後便把這項工程推動在各個省轄市進行推行。

撿到政績的連戰，在當年「要五毛給一塊」的政治氛圍下，埋下了如今各地鐵路立體化計畫的根源。文：吳昀慶 鐵路立體化？重回技術歷史的「面子政治」 提及傳統鐵路立體化工程，尤其是地下化工程，在國際的案例中著實較為少見。

但由於鐵路立體化經費高昂，大多由於地方與中央之工程經費與財政問題（如工程配合款之分配）以及精省之故，導致多數計畫執行之延宕或變更（如台中改作高架化）。最近偶與李委員國鼎、余委員國華談及咸以本案關係重要，應有所言。於此，我們幾乎可以回應說明這項工程的最終決策，是場意外大於專業評估下的結果。不少鐵路運輸的研究者便指出，傳統城際鐵路的地下化工程是國際間相當少見的。

簡單的說，「飛天改遁地」的原因是兩個「中國」的「地下鐵」技術之戰。據報告所述，早於1972年，高玉樹轉任交通部長期間，便已對地下化方案抱持保留態度： 「臺北車站納入地下一案政府業有初步之議，晚（高玉樹）昔在交通部時即曾深入研究，深感幹線鐵道局部納入地下，在美日等交通設施極為發達國家，亦因投資效益較微而後遺問題，又復石（擔）多之故，鮮有其例。

」 然而，高玉樹的建言並沒有受到採納。飛天改遁地的政策大轉彎：高架改地下，怕被飛彈炸。

放眼國外各大都市，諸如歐洲各國、日本東京、京都、韓國首爾等地，即使鐵道線路再怎麼地錯綜複雜，都還是能見到鐵路、列車在平面運作的情形。Photo Credit: 吳昀慶 是「城市地鐵」或是「傳統鐵路地下化」？連小蔣也搞混的問題 除了上述因「國防因素」之故所造成的決策之外，會將鐵路改行地下化的原因還有一個，那就是將「城市地鐵」與「傳統鐵路」系統的混淆。